麥格納動力總成研發部及斯太爾工程中心（Engineering Center Steyr）聯合開發了長途運輸車輛車架輕量化解決方案新的高強度鋼車架據稱能夠比傳統鋼車架減輕30%的重量　 根據工程師描述新車架采用單體橫造結構在維持或提升技術參數的同時降低了車架的重量此外新的車架能夠承載1500升柴油燃料的重量 

新車架可兼容標準動力總成以及混動壓縮天然氣動力總成 　 新車架能夠適應不同油箱位置的設計此外還能夠兼容混合動力系統以及壓縮天然氣系統斯太爾工程中心研發人員表示標準的懸掛傳動系統能夠與新車架契合制造商不必開發任何新的東西車架中剛性前橋使用單葉片穩定器固定后懸架采用空氣彈簧式在混合動力系統中原本安裝油箱的位置則可以用來安放電池組空間充足　 新車架由4個部分組成前端模塊重181千克前車軸模塊重127千克中間模塊重127千克后車軸模塊重160千克總重量595千克而傳統的車架重量為850千克減少了月255千克的重量減重幅度達30%這4個部分中只有中間模塊需要根據適應不同的車輛軸距而更換 

單體橫造結構車架其壁厚要比傳統車架小的多 　 車架依舊采用鋼材與傳統車架的區別在于前者的鋼板厚度為1.5毫米而后者的鋼材厚度為7-9毫米之間中間模塊的鑲板厚度為1.5毫米而結構層厚度為2.0毫米采用了矩形結構其拉伸彈性極限為380牛/平方毫米前后車軸模塊壁厚在2.5毫米到3毫米之間 

車架上個別需要靈活移除的部件用螺栓固定其余的均用電焊工藝固定 　 研究人員同時測試了利用復合材料（碳纖維）鋁材鎂材制造新車架但結果顯示這些材料雖然減重幅度更大但成本過于高昂信價比不高在將各個模塊裝配整合的過程中除了那些或需要移除的部件之外均采用電焊工藝