從去年到今年年初關于安全氣囊的召回話題基本沒怎么消停過近日國家質檢總局缺陷產品管理中心網站發布信息稱豐田（中國）天津一汽豐田東風本田和廣汽本田應《缺陷汽車產品召回管理條例》要求向國家質檢總局備案了召回計劃將累計召回旗下134萬余輛汽車值得關注的是在此次的召回車型當中僅除了一汽豐田旗下的RAV4是因為坐墊金屬環不牢固以外其余召回車型都與日本高田公司所生產的隱患安全氣囊有關

2011年12月10日北京的一位車主駕駛一汽-大眾高爾夫6轎車行駛在回家的路上車輛以60km/h的時速行駛至朝陽區北苑路路段時車輛在無碰撞的情況下前排氣囊突然彈出造成車主面部受輕傷事后據北京一汽-大眾4S檢測后告知氣囊收到傳感器和ECU的碰撞信號后正常彈出非質量問題不予受理

2012年9月24日湖北襄陽的孫先生駕駛北京現代伊蘭特轎車在高速公路發生嚴重事故由于安全氣囊未能彈出致使包括車主本人在內兩死一傷的慘劇事后孫先生家屬一直與北京現代廠家溝通廠家提供給家屬的車輛檢驗報告稱撞擊力度不強以及撞擊角度不對無奈賠償事宜被擱置

2013年10月12日家住寧波的鄭先生早上開車上班在打火著車的一瞬間自己剛提一個月的比亞迪S6前排氣囊突然炸裂鄭先生被安全氣囊內彈出的碎片炸傷右臉粉碎性骨折廠家和4S店希望將事故車輛拖回比亞迪總部檢測家屬表示將車輛送往第三方檢測中心檢測雙方一致僵持不下

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一個個血淋淋的例子讓人不得不為安全氣囊的安全兩字打上問號?此外從上述事例中亦可看出由于國內缺少安全氣囊集成系統的統一標準給消費者維權增加了難度且事故發生之后具有檢測資質的第三方機構不僅少而且貴事故車廠給出的檢驗報告又難以讓消費者信服這就造成安全氣囊問題成為汽車行業的痛中之痛

統一行業標準亟需建立

中國車市起步較晚現如今一些整車零部件行業的標準仍處空白,這也為市場的管理帶來困難尤其是安全氣囊行業國內車企對于發生碰撞時汽車安全氣囊打開的條件都有各自不同的規定和解釋角度不對速度不夠沒有撞到撞擊點等成為廠商最普遍的說辭真正發生安全事故后最終導致消費者無法可依

早在2006年6月16日中國平煤神馬集團與德國企業合資成立國內首家生產車用安全氣囊原料氣囊絲的生產企業同時為推動安全氣囊國家標準的盡快出臺和安全氣囊立法工作該集團專門成立工作小組在深入調查研究汽車安全系統汽車安全氣囊系統安全氣囊的作用原理及安全氣囊標準立法現狀等的基礎上完成了汽車安全氣囊立法及相關情況報告席間原河南省人大常委法制委員會主任毛引端說近幾年中國汽車工業的井噴式發展給相關方面的管理帶來了極大挑戰其中安全氣囊的統一標準已經成為迫切需要解決的問題但其管理權限在國家層面并且涉及多個部委希望平煤神馬集團能發動多方面力量推動這一問題的解決

時隔三年2009年10月由四川河北天津等六省市消協聯合向工信部質檢總局國家標準化委員會遞交了《關于盡快出臺汽車安全氣囊國家標準的建議函》全國汽車標準化技術委員會已經啟動汽車安全氣囊國家標準研究項目同時也向國家標準化委員會提交該標準的立項申請但是直到今天國內的安全氣囊標準制定依舊沒有任何進展

供應商質量把控不到位

從目前安全氣囊行業格局來看氣囊制造的兩大核心技術ECU和傳感器僅被大陸集團博世（Bosch）集團和高田公司所掌握全球范圍內可以獨立生產安全氣囊系統的廠家只有三家分別是日本高田公司瑞典奧托立夫公司以及美國天合汽車集團

而目前全球大型整車企業在選擇零部件配套供應商時往往是長期的固定的供給關系輕易不會改變這就使得零部件配套供應商缺乏行業競爭壓力和危機感長此以往其對產品質量的管控力度也會有所松懈

企業責任意識有待提高

當車輛發生事故時決定氣囊是否觸發的主要因素就是碰撞傳感器和ECU對于乘員來說氣囊系統太敏感或太遲鈍都會帶來很大傷害而整車廠通過氣囊供應商將安全氣囊系統中的各個部件采購組裝鑒于沒有國家政策和相關的行業標準汽車廠商都有自己的安全氣囊觸發設置因此汽車廠商對于安全氣囊的起爆條件具有完全的自主化同時也擁有事故的最終解釋權上述文章中的三起事件很大程度都是因為汽車廠商責任不到位所導致的

安全氣囊事件仍在發酵未來還將會有更多的車企加入召回的行列之中然而消費者依然感到疑惑為何國內市場呼吁建立安全氣囊統一標準的聲音從沒斷過可是直到今天依然沒有以至于慘劇不斷地發生而汽車廠商作為車輛銷售的直接獲利方為何難以盡到保護消費者權益的職責那么當血淋淋的事故發生之后誰來保障消費者的利益呢?