從2014年第四季度到2015年第一季度我國新能源汽車的銷量終于迎來了業(yè)內(nèi)期待已久的井噴根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計2014年全年新能源汽車銷量7.48萬輛比2013年增長3.2倍這對于一直艱難起步的新能源汽車來說是不折不扣的強心劑

銷售量的爆發(fā)集中出現(xiàn)在免征車輛購置稅政策生效后的第四季度共銷售3.66萬輛幾乎等于前三季度的總和然而仔細(xì)觀察發(fā)現(xiàn)新能源汽車的加速仍然面臨一些亟待消除的障礙

例如盡管新能源汽車銷量迎來了爆發(fā)但增長最快的卻是比亞迪的插電式混合動力汽車和補貼后價格在5萬元左右的微型電動車在北京市政府拒絕補貼混動汽車的政策下北汽新能源汽車是前幾名里唯一根正苗紅的主流純電動汽車消費者的選擇清楚地揭示了新能源汽車發(fā)展中繞不過去的瓶頸私人充電設(shè)施的缺乏

截至2014年底北京機動車停車位約290萬個其中還有相當(dāng)部分的出行車位（機動車使用者出行所需的停車位）而同期機動車保有量已達(dá)560萬輛作為高端電動汽車特斯拉的客戶有超過九成安裝了家用充電樁而在北汽新能源汽車的車主里這一數(shù)字只有百分之十幾

與北京一樣上海電動汽車的購買者同樣可能面臨沒有固定停車位不能建充電樁充電的問題相比純電動汽車插電式混合動力汽車給出了充電和加油兩個選擇

目前尋找適合新能源汽車的商業(yè)模式仍然進(jìn)展很慢目前的新能源汽車是政策主導(dǎo)的市場甚至包括一部分通過限購普通汽車而帶來的虛假需求而非真正的市場驅(qū)動通過可贏利的商業(yè)模式發(fā)展出來的電動汽車市場仍是鳳毛麟角

作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)政府支持新能源汽車需要更有策略性考慮到行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律通過公共財政和合理的商業(yè)模式撬動市場的力量才能收到以小搏大的效果

如租賃物流出租等行業(yè)由于擁有較好充電條件正逐漸成為新能源汽車銷售增長的主要商業(yè)客戶政府應(yīng)通過稅收優(yōu)惠和支持性貸款等政策手段鼓勵租車公司和其他條件適宜的商業(yè)用戶盡可能地采用新能源汽車新能源汽車是交通領(lǐng)域互聯(lián)網(wǎng)+的最佳載體政府可通過打破行業(yè)壟斷開放公共基礎(chǔ)設(shè)施和優(yōu)惠性的財稅政策鼓勵新能源汽車和相關(guān)企業(yè)參與這個行業(yè)的改革

與此類似的還有充電設(shè)施建設(shè)北京規(guī)劃委稱北京市已建成了約1500根社會公用充電樁半數(shù)以上布局在四環(huán)路以內(nèi)平均服務(wù)半徑為5公里但目前在四環(huán)內(nèi)已達(dá)到服務(wù)半徑5公里的情況下電動車主要找到充電樁仍然困難重重政府通過行政命令要求新建住宅商業(yè)和辦公區(qū)域預(yù)留充電位同樣無法保證這些充電設(shè)施能與充電需求的分布相匹配

事實上政府不該決定在哪兒修充電設(shè)施筆者在《中國電動汽車政策中的錯配》一文中提到一個城市的哪些區(qū)域會是電動汽車使用最頻繁的地方哪些位置可能會有最大充電需求這都是不明確也很難預(yù)測的這一方面取決于該城市的交通體系另一方面也取決于該城市的電動汽車推廣模式在大數(shù)據(jù)和移動互聯(lián)網(wǎng)的時代已經(jīng)有一些創(chuàng)新企業(yè)和私人資本通過提供充電應(yīng)用程序充電設(shè)備等進(jìn)入了充電樁投資領(lǐng)域而他們對于充電需求和市場空間的敏銳嗅覺是政府和國有企業(yè)都難以比擬的

政府需要做的是盡快統(tǒng)一充電樁建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)打破限制充電設(shè)施建設(shè)的各種行政約束支持相關(guān)方和電動汽車行業(yè)和用戶一起去根據(jù)充電需求投資充電設(shè)施建設(shè)而不是根據(jù)自己的想象去完成充電設(shè)施的布局政府只要通過財稅政策讓充電設(shè)施建設(shè)成為有合理回報的投資自然會有大量的社會投資去自行尋找城市里未被滿足的充電需求