前陣子和老板在交流PHEV的充電機的功率問題實際上隨著插電式電動汽車從2010年開始演進現(xiàn)在主流的PHEV的車載充電機也是基本從3.3KW躍遷到7.2kW的規(guī)格然后開始標配充電樁而在隨車充電10A的充電線纜上面越來越少花心思不遠的將來這個部件可能就不需要了

美國市場上面最為典型的Volt PHEV也會迎來換裝

Updates to the 2019 Chevrolet Volt will help experienced electric-car drivers maximize their electric driving and minimize the times the gas engine needs to run. The biggest improvement is a new 7.2-kw on-board charger that can effectively cut charge times in half.

這個事情還是存在一些內(nèi)部隱含的機理的我個人以為直接的推動因素是在通勤單位中從家里出來之后的工作地充電日益成為我們生活中的一部分隨著居住地的瓶頸很明顯的暴露出來在住的地方一戶戶的解決問題不如以工作地為單位去實施充電樁然后提供周轉(zhuǎn)利用率還可以為員工提供折扣的充電費用這個事情對于普通通勤購車者還是有很大的直接感知上班基本不大花錢了

這個是在美國的案子

類似這種充電樁之前很大一部分是L1和L2串聯(lián)然后提供208V的供電很大一部分PHEV都是以3.3kW充電的話電流需求為16A給10-12kwh車充電大約需要5個小時

如下述典型的案子基于之前16A的充電速度早上停車過去到下午大約14:00的時候整個負荷就停了基本停車位的周轉(zhuǎn)率只有1次也就是樁和停車位輻射比例1:1照當下的情況新能源停車位基本很快就滿了

在把車載充電機切換到32A之后這個事情就節(jié)約一般時間有效的提速到1-2個小時周轉(zhuǎn)次數(shù)得以有效提升使得PHEV的外部交流充電有了更大的意義

我個人以為充電的發(fā)展是隨著純電動汽車的節(jié)奏帶起來的之前消費者可以忍受PHEV的3.3KW甚至可以在加飛線充電但是當PHEV進一步往純電動優(yōu)化的時候追逐的就是純電的特性核心就是充電的體驗

這個Tesla的事故車里面有個明顯的拆解的單元專門有一個充電控制模塊我個人覺得把充電接口總成

充電控制和電池管理的剝離使得兩塊內(nèi)容有了很好的定義

充電交互設(shè)計一套基于車身和充電接口的執(zhí)行器控制有效的與外部接口通信兼容并用來與儀表顯示統(tǒng)籌這里更多的面向于使用者的考慮

電池管理看到實物這個板子真的不小上面的實際功能電路的定義和設(shè)計需要進一步分析不過應該來說是在電池系統(tǒng)內(nèi)完整的功能統(tǒng)籌包括把有關(guān)電池充電機和電池的充電需求管理

充電機的演化是控制部分越來越弱化原有部分一部分拉到了外部做獨立的人機交互一部分交給電池管理系統(tǒng)

小結(jié)交流充電對于PHEV未來追求的也是像EV的快充一樣如果整個功率電子的功率密度和單位kw的成本大幅下降能裝進去的時候追求1個小時之內(nèi)的充電就是用戶所需要的到時候整個充電網(wǎng)絡(luò)去協(xié)調(diào)控制電流根據(jù)負荷調(diào)節(jié)PWM的電流的設(shè)計意圖才有可能實現(xiàn)價值