減振音在大多數汽車的懸架系統內部裝有減振器以加速車架與車身振動的衰減以改善汽車的行駛平順性減振器和彈性元件是并聯安裝的汽車懸架系統中以液力減振器應用最廣泛

簡式液力減振器液力減振器的作用原理是當車架與車橋作往復相對運動而活塞在缸筒內往復移動時城振器殼體內的油液便通過一些窄小的孔隙在兩相互隔離的內腔間往復地流動由孔壁與油液間的摩擦及液體分子內摩擦便形成阻尼力從而將車身振動的機械能轉化為熱能被油液和殼體吸收并散入大氣中阻尼力的大小通過油液通道的面積閥門彈簧剛度及油液的粘度等來控制

減振器的阻尼力越大振動消除得越快但卻使并聯的彈性元件的作用不能充分發揮同時過大的阻尼力還可能導致減振器連接零件及車架損壞為解決彈性元件與減振器之間的這一矛盾對減振器提出如下要求

1在懸架壓縮行程（車橋與車架相互移近的行程）內減振器阻尼力應較小以便充分利用彈性元件的彈性來緩和沖擊

2在懸架伸張行程（車橋與車架相互遠離的行程）內減振器的阻尼力應較大以求迅速減振3當車橋（或車輪）與車架的相對速度較大時減振器應當能自動加大液流通道裁面積使阻尼力始終保持在一定限度之內以避免承受過大的沖擊載荷

簡式液力減振器可分為雙向作用式減報器和單向作用式減振器兩種在壓縮和伸張兩行程內均能起作用的減振器稱為雙向作用式減振器僅在伸張行程內起作用的減振器稱為單向作用式減震器目前汽車上廣泛采用雙向作用筒式減振器

最外面的缸筒是防塵罩中間缸筒為儲油罐內裝油液但不裝滿其下端通過底座上焊接的吊耳與車橋相連里面的缸筒叫工作缸其內裝潤油液上端密封活塞裝在工作缸內活塞桿穿過密封裝置上端與防塵罩和品耳輝成一體其下端用壓緊螺母固定著活塞活塞將工作缸分成上下兩個腔

活塞上裝有伸張閥和流通閥工作缸下端的支座上裝有壓縮閥和補償閥流通閥和補償閥是一般的單向閥彈簧較軟較低的油壓即可使其關閉或開啟壓縮閥和伸張閥彈簧較硬需要較大的油壓才能使其開啟只要油壓稍降低即可立刻關閉

1壓縮行程當車輪移近車架（車身）,減振器受壓縮減振器活塞下移活塞下面的腔室（下腔）容積減小油壓升高油液經流通閥流到活塞上面的腔室上腔）由于上腔被活塞桿占去一部分空間上腔內增加的容積小于下腔減小的容積故還有一部分油液推開壓縮閥流回儲油缸這些閥對油液的節流便造成對懸架壓縮運動的阻尼力

51, 51, 51; text-indent: 2em;">2伸張行程當車輪相對車身移開減振器受拉伸此時減振器活塞向上移動活塞上腔油壓升高流通閥關閉上腔內的油液便推開伸張閥流入下腔同樣由于活塞桿的存在自上腔流來的油液還不足以充滿下腔所增加的容積下腔內產生一定的真空度這時儲油缸中的油液便推開補償閥流入下腔進行補充此時這些閥的節流作用即造成對懸架伸張運動的阻尼力

為更好地緩和沖擊和衰減振動壓縮閥伸張閥的節流阻力應設計成隨活塞運動速度而變化且減振器在伸張行程內產生的阻尼力比壓縮行程內產生的阻尼力大

2.充氣式減振器

51, 51, 51; text-indent: 2em;">充氣式減振器其結構特點是在缸筒的下部裝有一個動活塞在浮動活塞與缸筒一端形成的密閉氣室1中充有高壓（2-3MPa的氮氣在浮動活塞的上面是減振器油液浮動活塞上裝有大斷面的形密封圈它把油和氣完全分開故此活塞亦稱封氣活塞工作活塞上裝有隨其運動速度大小而改變通道截面積的壓縮閥和伸張閥此二閥均由一組厚度相同直徑不等由大到小排列的彈簧鋼片組成

當車輪上下跳動時減振器的工作活塞在油液中作往復運動使工作活塞的上腔和下腔之間產生油壓差壓力油便推開壓縮閥或伸張閥而來回流動由于閥對壓力油產生較大的限尼力因此使振動衰減

由于活塞桿的進出而引起的缸筒容積的變化則由浮動活塞的上下運動來補償因此這種減振器不需儲油缸稱為單簡式減振器前述雙向作用簡式減振器又稱為雙簡式減振器

3.阻力可調式減振器

從保證懸架系統在各種工況都有良好的振動特性來講減振器的阻尼力應是可變的

阻力可調式減振器的工作原理是當汽車的載荷增加時空氣囊的氣壓升高則氣室內的氣壓也隨之升高膜片向下移動與彈簧產生的壓力相平衡與此同時膜片帶動與它相連的柱塞桿和柱塞下移因而使得柱塞相對空心連桿上的節流孔的位置發生變化結果減小了節流孔的通道截面積也就是減少了節流孔的流量從而增加了油液流動阻力反之當汽車載荷減小時柱塞上移增大了節流孔的通道截面積從而減小了油液的流動阻力因此達到了隨著汽車載荷的變化而改變減振器阻力的目的