目前世界衛生組織已將車內空氣污染列為威脅人類健康的主要來源之一

車內有毒化合物包括多溴聯苯醚各類溴化阻燃劑揮發性有機物增塑劑碳氫化合物和顆粒物等苯乙苯苯乙烯是目前已知的可能致癌的車內（VOC）這些物質會存在于塵埃蒸汽中被人體吸入以上提到的污染物已經過研究證實會對人體產生各種健康問題

盡管目前關于汽車內飾中揮發性有機物含量的數據并不多但一些機構現有的少數研究已經引起了廣泛擔憂而人們之前就已經了解住宅學校及工作場所等室內環境中釋放的這些物質能夠對人體造成的危害下面我們來看一下國外一些研究機構在對車內VOC釋放的調查情況

首先美國的國際技術評估中心（CTA）的研究結果表明車內空氣中的一氧化碳苯甲苯氮氧化物以及顆粒物等的含量或濃度都比車外空氣多或高比如車內苯的濃度很多時候就比路邊空氣高出4倍一氧化碳高出10倍而苯已經被國際衛生組織定義為強致癌性

美國非營利機構GREENGUARD環境研究所（GEI）完成的一項針對三款轎車（兩輛新車及一輛使用時間為一年的舊車）車內空氣研究發現了100多種不同的VOC其中很多都是已知的具有異味刺激性及致癌性的物質第一輛車在停車場停放了兩周時間TVOC含量為2,137微克/立方米第二輛車停放了兩個月TVOC含量為767微克/立方米有趣的是第三輛使用時間已有一年的轎車TVOC含量達到8,691微克/立方米遠遠高出另外兩輛新車測試中發現的化合物主要包括2-乙基1-乙醇（2-ethyl1-hexanol）酯醇苯酚萘苯以及很多其它的醇類烴類丁基羥基甲苯與胺類按照美國綠色建筑委員會能源與環境設計先鋒（LEED）以及GREENGUARD項目對于甲醛含量（50ppm）的標準僅第二輛車的內部空氣處于可接受的范圍第一輛車與第三輛車的甲醛釋放量分別為60ppm和100ppm

英國學術期刊《EnvironmentInternational》發表的一篇由日本專家YoshidaandMatsunaga撰寫的研究報告顯示在該國車企生產的一輛轎車中發現了162種VOC包括很多脂族烴及芳香烴化合物在車輛交付后車內空氣中被探測出多種高濃度的VOC包括正壬烷（458微克/立方米）正癸烷（1,301微克/立方米）正十一烷（1,616微克/立方米）正十二烷（716微克/立方米）正十三烷（320微克/立方米）1－十六碳烯（768微克/立方米）乙苯（361微克/立方米）二甲苯（4,003微克/立方米）以及異丁腈（429微克/立方米）去除甲醛的TVCO含量達到14,000微克/立方米

以上列出的有機化合物中大部分物質的濃度隨著時間的推移而降低但會隨著內部溫度的升高而上升在這項為期三年的研究中夏季車內空氣中TVOC的濃度超過了Seifert（1995）所提出的室內指導水平（300微克/立方米）車內溫度及交付天數是影響車內大多數化合物濃度的主要因素

一些國際汽車制造商已經開始努力削減新車內部的有毒氣體含量比如日本汽車制造商就為苯乙烯和甲醛在內的13種VOC的含量設立了目標使之達到日本衛生勞動及福利部）對于住宅空氣的要求此外福特嘗試在C-Max的開發中與TUV德國萊茵以及英國過敏癥基金會對100多種材料進行了嚴格測試從而確保人體因這些材料而發生過敏反應的可能性能夠達到最低通用汽車成為首家要求供應商在內飾板中消除聚氯乙烯（PVC）的車企而為了避免內飾材料的污染沃爾沃對汽車內飾的生產材料提出了苛刻的要求其所有車型的內飾均采用環保材質例如車內座椅使用的填充物全部提煉自大豆纖維正是由于謹慎選材方使其內飾材料全部通過了國際環保紡織協會Oeko-Tex防過敏標準認證沃爾沃還禁止了三種鄰苯二甲酸酯以及所有PBDE材料使用