同城貨運(yùn)O2O正掀起新一輪資本熱潮連日來一號貨的一號貨車藍(lán)犀牛貨拉拉等多家貨運(yùn)O2O企業(yè)分別宣布獲得了數(shù)千萬至上億元不等金額的融資不僅如此以58到家為代表的實(shí)力派也在持續(xù)發(fā)力市場開始上演跑馬圈地

搶食9000億元蛋糕

有數(shù)據(jù)顯示2015年同城貨運(yùn)市場規(guī)模約占全國GDP的1.5%僅北京市場規(guī)模就約300億元全國約有9000億元

近日貨拉拉宣布獲得新一輪1千萬美元融資此次融資由MindWorks Ventures及AppWorks領(lǐng)投清流資本及其他個人投資者聯(lián)合參與融資后貨拉拉將在未來三個月開通12個內(nèi)地城市

無獨(dú)有偶另一家物流O2O平臺藍(lán)犀牛前不久也宣布獲得2500萬美元B輪融資不僅如此此前一號貨的一號貨車等多家企業(yè)均已獲得融資截至目前已有上百家貨運(yùn)O2O企業(yè)角逐這一市場數(shù)十家 已獲得上千萬甚至上億元不等的融資同城貨運(yùn)O2O儼然成為打車軟件之后的又一個資本追捧對象

實(shí)際上面對如此巨大的市場潛力不僅是初創(chuàng)企業(yè)的追逐目標(biāo)互聯(lián)網(wǎng)巨頭早已暗度陳倉早在去年11月58同城發(fā)布旗下全新品牌58到家全面布局O2O領(lǐng)域58同城CEO姚勁波曾透露未來3年將投入3億美金支持58到家業(yè)務(wù)雖然到目前為止58同城以及58到家均沒有透露在速運(yùn)業(yè)務(wù)的具體投入金額但作為58到家三大業(yè)務(wù)版圖之一該公司對速運(yùn)業(yè)務(wù)的重視程度顯然不亞于家政麗人兩大業(yè)務(wù)

專家表示巨大的市場空白導(dǎo)致市場缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)眾多企業(yè)扎堆涌入有望解決市場供需不平衡服務(wù)不規(guī)范等行業(yè)詬病從而進(jìn)一步規(guī)范市場

力拼服務(wù)意在規(guī)范市場

一直以來傳統(tǒng)貨運(yùn)行業(yè)信息轉(zhuǎn)化率低價格透明度低服務(wù)質(zhì)量及效率低下直接導(dǎo)致貨主及司機(jī)之間權(quán)益無保障信賴度低整個行業(yè)始終缺乏統(tǒng)一規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)因此對于各家同城貨運(yùn)O2O企業(yè)首先要做好的就是服務(wù)

據(jù)悉一號貨車平臺采取司機(jī)開放注冊的形式司機(jī)注冊即可接單無需參加培訓(xùn);對于價格和服務(wù)平臺給出參考價司機(jī)可隨意與客戶議價加價該平臺模式一定程度上給予了司機(jī)自由空間從APP上看注冊司機(jī)量較大同時客戶可以在APP中設(shè)置自己的常用司機(jī)從界面上看更像是兼?zhèn)浣o指定司機(jī)下單的司機(jī)通訊錄功能

貨拉拉根據(jù)各種不同車型大小按里程計價收費(fèi)透明合理該平臺的司機(jī)都必須經(jīng)過3證認(rèn)證及定期接受專業(yè)培訓(xùn)從而改變以往個體司機(jī)散漫無序的運(yùn)作模式

藍(lán)犀牛平臺司機(jī)也是經(jīng)過專業(yè)資質(zhì)審核及培訓(xùn)做到1分鐘內(nèi)響應(yīng)客戶訂單15分鐘內(nèi)到達(dá)指定發(fā)貨地點(diǎn)并可協(xié)助搬運(yùn)同時通過與保險公司合作提供物品破損丟失先行萬元賠付服務(wù)

而58到家速運(yùn)不僅對司機(jī)有嚴(yán)格的進(jìn)入門檻包括司機(jī)到公司進(jìn)行統(tǒng)一培訓(xùn)考核以及收押保證金等方式保證服務(wù)質(zhì)量外還對司機(jī)制定獎懲機(jī)制如對司機(jī)遲到取消訂單私自繞路損壞物品等問題公司實(shí)行暫停服務(wù)3-7天不等懲罰措施;對于私自加價等嚴(yán)重問題公司有權(quán)以保證金和平臺獎勵總金額作為違約金予以扣除甚至終止協(xié)議此外對用戶方面也有透明統(tǒng)一的價格標(biāo)準(zhǔn)相比其他大多數(shù)企業(yè)58到家速運(yùn)對于司機(jī)的管理更為嚴(yán)格制定系列培訓(xùn)體系管理體系及獎懲體系目的則是為了從源頭保障服務(wù)質(zhì)量這種措施確實(shí)能為用戶帶去更多利好

未來誰主沉浮

雖然同城貨運(yùn)O2O領(lǐng)域各路玩家頻頻試水但或許同團(tuán)購網(wǎng)站以及打車軟件的發(fā)展類似勢必要經(jīng)過燒錢圈地洗牌的過程在一系列的優(yōu)勝劣汰后對任何一家企業(yè)要想最終脫穎而出似乎都不是一個輕易的過程

58到家認(rèn)為最大的難題在于技術(shù)和資金方面該公司相關(guān)人士表示企業(yè)需要具備充分的大數(shù)據(jù)分析及處理能力快速響應(yīng)貨主需求并對附近司機(jī)進(jìn)行智能匹配需要通過技術(shù)手段解決司機(jī)與用戶之間信息不對稱供需不平衡的問題此外對于平臺司機(jī)需要投入很大的精力和成本去改變傳統(tǒng)模式的從業(yè)習(xí)慣建立標(biāo)準(zhǔn)的管理體系和培訓(xùn)體系從而加強(qiáng)對司機(jī)的服務(wù)管控而對于貨主則需要更大的投入去改變傳統(tǒng)的用車習(xí)慣以及建立透明的價格體系從而建立行業(yè)規(guī)范提升運(yùn)營效率徹底滲透傳統(tǒng)貨運(yùn)行業(yè)

同時對于平臺來說最忌諱的是司機(jī)與客戶之間形成強(qiáng)綁定的關(guān)系否則平臺便失去了管控力未來盈利模式將無從談起O2O企業(yè)更需要打造的是標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)改變傳統(tǒng)行業(yè)司機(jī)與客戶一對一服務(wù)的常用司機(jī)形式這才是一種健康持久的商業(yè)模式

而斑馬快跑創(chuàng)始人李佳則指出目前同城貨運(yùn)APP存在品牌辨識度低和貨運(yùn)行業(yè)對生關(guān)系的排斥兩大問題其最終看好的企業(yè)也就兩三家

資深物流人士馬珺表示在物流行業(yè)同城配送的投入產(chǎn)出不成比例但同城配送更貼近客戶對服務(wù)體驗(yàn)的影響更大也是物流服務(wù)鏈條中比較痛的一個環(huán)節(jié)如果在互聯(lián)網(wǎng)場景下能充分利用閑置物流資源更有效更智能的匹配供給與需求未嘗沒有前景只是在大量耗資的前提下對于尚無清晰盈利模式的同城貨運(yùn)O2O企業(yè)誰也不敢保證能笑到最后