究竟怎樣的底盤才算是好底盤?談舒適談操控的前提是談安全!
底盤操穩帶來的不僅是駕駛樂趣更是安全性
2017年3月5日下午一輛小轎車途經206國道丁莊村段時因躲避突然竄出的小狗轎車司機急打方向盤導致車輛失控側翻
2018年6月16日傍晚滬蓉高速公路無錫段南京方向也發生一起小車側翻事故小車司機因躲避前方突然變道的小車也是猛打方向盤導致車輛失控側翻
這樣的側翻事故還有很多很多據滬蓉高速公路交警大隊透露上面這起事故已經是他們在6月份處理的第8起側翻事故也就是說平均每兩天就有一起單車側翻事故發生
為什么我們如此強調側翻事故是因為側翻事故往往會造成巨大的財產損失和人員傷亡卻鮮少有國內的媒體或機構給予關注不管是C-NCAP碰撞測試的項目還是像km77.com這種專門針對麋鹿測試的媒體同行
我們必須承認如今大部分汽車在安全方面取得了很大的進步但這進步也太過依賴電子系統了為了不讓車輛失控我們有ESPABS等主動安全技術也有一些主動剎車車道保持等先進的駕駛輔助技術來進一步保障我們的安全
可是這足夠嗎
就在去年在我參加過的一個場地試駕活動中有一位經驗十足的媒體老濕為了進一步探究車輛的操穩極限在繞樁的時候把ESP關了可沒想到車輛側翻了打了幾個滾事后很多人把這起事故怪罪于ESP offESP這黑鍋也是背得不要不要的
仔細想想在以60km/h時速繞樁的這工況下車輛出現如此嚴重的失控側翻事故其背后底盤操穩的安全性不是更值得讓人探討嗎天將降大任于斯人也必先苦其心志勞其筋骨餓其體膚空乏其身行拂亂其所為而不是給你一大堆裝備
所以當汽車安全把電子安全技術這塊遮丑布拿走之后還會剩下什么
底盤操穩帶來的不僅是駕駛樂趣更是安全性
我們在安全領域的關注度是市場上少有的國際上一些出名的汽車品牌可能在這一塊的關注度還不如我們在祺技萬里行出發站的專訪中廣汽研究院首席技術官MARCO自信地說到
這種自信還真的應該有因為我們看過太多在km77.com和瑞典消費者雜志《Teknikens Vrld》的麋鹿測試中兩個輪胎甚至三個輪胎離地的驚悚視頻了不管是Jeep日產西亞特亦或是豐田這樣的視頻在網上一搜一籮筐
可是對于廣汽傳祺來說這似乎是不太可能發生的因為在研發當中廣汽研究院就已經采用更為嚴苛的測試來杜絕這種情況的出現
在傳祺車型的研發當中不管你的車身有多高整備質量有多重它們的底盤操穩需要進行很多種極限的測試工況雙移線蛇形J-turn其中最值得注意的就是他們的雙階躍測試這個測試起源于美國的90年代但因為測試難度太大而被棄用如今廣汽研究院不光啟用了這個測試項目甚至還把難度進一步提升
所謂雙階躍就是車輛以大于80km/h的速度（從80km/h~100km/h逐步提升）行駛測試人員突然以720-1000度/秒的速度先逆時針把方向盤轉過180°再順時針轉過360°在這樣的極限動作下工程師必須保證車輛不會有側翻的可能也就是車上的防滾架不能碰地這樣的工況顯然不是麋鹿測試所能比擬的
與雙階躍相類似的國內大部分車企都采用一種魚鉤測試這個的測試標準會相對低一些譬如它的轉向速度只是720°/秒遠低于雙階躍而車輛的時速只需80km/h也同樣遠低于雙階躍的測試
除此以外廣汽研究院還有很多更為苛刻的要求例如每一臺測試車輛都必須是滿載狀態下而且其胎壓也都調到了國際胎壓監測開始報警的胎壓值
就是這樣廣汽研究院用更高的測試標準來要求自己從而獲得一個相對比較安全的底盤操穩而這目標并不借助任何的電子安全技術
從逆向開發到自主研發再到如今的品牌DNA自主品牌的底盤研發之路
曾經我們DA采訪過一位自主品牌的高管他說過去自主品牌和外資車企相比差距最大的地方底盤調校算是一個因為底盤調校涉及的零部件之多參數之復雜是外行人所無法想象的單單就一個減振器就需要嘗試上百組方案
遙想十年前我們絕大部分的自主品牌還在拿著外資車企的圖紙來模仿生產美其名曰逆向開發實際上就是缺乏核心技術的研發實力
最近幾年來廣汽研究院把祺技萬里行作為其年度活動以宣傳它的技術品牌告訴國人現在自主品牌的技術不比外資的差
廣汽傳祺在創立之初也引進過阿爾法166的底盤他們對它以及其他的一些對標車型的底盤性能進行了各種研究測試再通過理論分析和性能仿真然后重新搭建了新的底盤并且做出實車進行評價驗證那時候的廣汽研究院還沒有完整的試驗驗證體系底盤調校也要聯合第三方來做的
當然逆向開發確實是很多后來者的必由之路即便是國際上一些外資車企也都走過譬如早期的日系企業在1940s~1960s不也瘋狂抄襲過美國的一些車型嗎
但是正如前不久咱們大大在兩院院士大會上講話時指出的關鍵核心技術是要不來買不來討不來的從無到有總是艱難的逆向開發也算是一種捷徑走一走也無妨但一直走很容易走進歧途這顯然不是傳祺想要的
廣汽研究院很早就認識到這一點了所以從第三第四款車開始阿爾法166這臺車的影子就已經徹底消失了取而代之的就是屬于自己的一整套開發體系和一個跨平臺模塊化架構G-CPMA
正如一直陪伴廣汽研究院成長的底盤分析科胡浩炬科長所說的從逆向開發到自主研發這個過程是痛苦的但既然說要自主研發那就不能一味地沿用別人的東西要有自己的理解和定義在里面事實證明我們做到了而且走在國內的前沿
如今廣汽研究院已形成主觀評價客觀試驗仿真分析及虛擬調校等集成化調校手段在整個開發體系里面單單就底盤調校就需要長達兩年時間經歷三輪騾車一輪ET試驗樣車一輪PT生產樣車一輪而且還要分別在四個地方進行以充分驗證其底盤操穩性能
而國內首個自主研發的底盤模塊化平臺G-CPMA也逐漸衍生出兩個平臺一大一小 A0和A級這兩個在一塊還有B和C在一塊從而覆蓋了A0A級B級C級車市場譬如GS4和GA4同屬一個平臺而傳祺旗艦的三8GA8GS8和GM8則同屬一個平臺
有了成熟的架構和體系接下來就應該開發出有自己品牌調性的東西我常把底盤研發比作是廚師做菜是因為每一個廚師做出來的東西都應該有自己味道在里面千篇一律的菜式造就不了一位大師
自主品牌不應該還一直強調自己是正向研發了因為這個放在當下早已不是什么優勢而取而代之的是拿出更多的品牌DNA出來而對于傳祺來說他們的底盤調校的DNA正是上面所說的安全性
也許我們日常很難去理解這個底盤操穩的安全性因為大部分時候我們的ESP還是開著的我們也不會去模仿他們的測試工況但它帶給日常駕駛中許多的駕駛樂趣譬如更高的過彎速度更靈敏的轉向響應更及時的車身動態等等在安全情況下帶給消費者駕駛樂趣也許是傳祺在消費者層面上的品牌DNA
但這也并不意味著廣汽研究院就一味地去把所有重點放到安全性上目前傳祺的車型大部分還都是以家庭用車為主舒適性自然也是必不可少的如何去均衡這兩者成為了一大棘手的問題廣汽研究院也付出了極大的努力
在很多人眼中舒適性和操控性是一個矛盾點譬如舒適性+操控性=100那么舒適性增加10分那操控性就得減去10分而廣汽研究院要做的并不是顧此失彼而是增加等號右邊的數值讓舒適性+操控性>100
譬如在很多零部件上廣汽研究院都采用了自主設計供應商生產的方式而不是簡單的采購譬如底盤性能的調味劑襯套襯套的整個結構廣汽研究院都是自主設計的而在輪胎上他們還會跟供應商聯合開發一種新的紋路保證橫向的抓地力能夠適應我們的車身
